Boeing impose encore plus de pertes aux transporteurs qui ont eu la malchance d’avoir acheté son 737 Max. Tôt dimanche, United Airlines et American Airlines ont annoncé qu’elles excluaient les Boeing 737 Max de leurs horaires de vol jusqu’au début novembre. C’est deux mois plus tard que leurs plans les plus récents Le Wall Street Journal est entré en action et a obtenu plus de détails. Sa prise? Que le modèle en proie au scandale ne puisse pas voler avant 2020. Cela toucherait les compagnies aériennes qui possèdent l’avion avec une capacité inférieure pendant la saison des fêtes à gros volume. Extrait du Journal: Les avions 737 MAX de Boeing Co. ne sont probablement pas prêts à transporter à nouveau des passagers jusqu’en 2020 en raison du temps qu’il faudra pour réparer le logiciel de contrôle de vol et effectuer d’autres étapes, un nombre croissant de représentants du gouvernement et de l’industrie disent…. La situation reste fluide, aucun calendrier précis n’a été établi et Boeing doit encore convaincre les régulateurs américains qu’il a répondu à toutes les questions de sécurité en suspens. Mais selon le dernier scénario, la flotte mondiale de MAX devrait maintenant retourner dans les airs en janvier 2020, 12 mois après que l’avionneur a proposé son remplacement initial du logiciel éventuellement impliqué dans une paire d’accidents mortels – un en octobre et un en mars — selon certains responsables de la Federal Aviation Administration et dirigeants de syndicats de pilotes…. Les dirigeants de Boeing, les ingénieurs de la FAA et les régulateurs internationaux de l’aviation ont régulièrement étendu leurs analyses de sécurité pour couvrir une liste croissante de problèmes couvrant tout, des procédures de récupération d’urgence aux composants électroniques potentiellement suspects. Certaines de ces évaluations sont encore plus compliquées car elles couvrent également les modèles 737 antérieurs. L’article reconnaît que Boeing et la FAA visent une date antérieure, mais reconnaissent de plus en plus que janvier est plus réaliste. Et compte tenu de toutes les échéances manquées, cet objectif prétendument conservateur pourrait à nouveau s’avérer optimiste. Les obstacles que le 737 Max doit surmonter comprennent: Rendre la correction MCAS à un décrochage potentiel moins agressive. Modification des entrées sur MCAS pour qu’il examine les deux capteurs d’angle d’attaque Donner aux pilotes un avertissement lorsque les capteurs d’angle d’attaque ne sont pas d’accord (c’était une surcharge en tant que caractéristique de sécurité supplémentaire; on suppose que cela devient standard) Le Journal a décrit de façon assez fade deux problèmes connus pour retarder le 737 Max du feu vert de la FAA. Comme nous en discuterons sous peu, il pourrait être difficile d’y remédier: Les sujets comprenaient des inquiétudes quant à savoir si le pilote moyen avait suffisamment de force physique pour lancer manuellement une molette de commande de vol en cas d’urgence extrême. Fin juin, Boeing et la FAA ont révélé un autre problème de commande de vol sur le MAX, impliquant la défaillance d’un microprocesseur qui empêchait les pilotes d’essai de contrer un raté potentiel du MCAS aussi rapidement que nécessaire. Moon of Alabama a fourni des articles très informatifs sur chaque problème lors de leur première publication dans la presse. La première est que la roue de trim manuelle peut nécessiter trop de force dans certaines circonstances pour que certains pilotes puissent la faire fonctionner. C’est un problème non seulement pour le 737 Max mais aussi pour NG. De Moon of Alabama: Dans la série NG, un nouvel ordinateur de gestion de vol (FMC) a été ajouté à l’avion. … Les longs FMC ne tenaient pas sur le socle central d’origine. Les roues compensatrices de chaque côté, utilisées pour compenser manuellement l’avion dans son axe longitudinal ou tangage, étaient gênantes. La «solution» de Boeing au problème était de réduire la taille des roues de trim manuel. Roues de garniture plus petites = plus de force de pilotage requise. Retour à l’article: Mais les problèmes décrits ci-dessus sont des problèmes 737 NG. Les 380 ou 737 MAX existants sont actuellement mis à la terre. Mais quelque 7 000 737 NG volent chaque jour. Le dossier indique qu’il s’agit d’un avion relativement sûr. Mais un stabilisateur d’emballement est un dysfonctionnement électrique bien connu qui pourrait par hasard se produire sur l’un de ces vols. Les changements du 737 Classic au 737 NG rendent plus difficile, voire impossible, aux pilotes de se remettre d’une telle situation: Les roues de trim manuelles plus petites du 737 NG rendent plus difficile le trim d’un stabilisateur d’emballement en position normale. La plus grande surface du stabilisateur rend plus difficile de contrer un stabilisateur d’emballement en utilisant l’ascenseur qui a été maintenu à la même taille. Les pilotes du 737 NG n’apprennent plus la manœuvre des montagnes russes qui est désormais le seul moyen de se remettre d’un grave mistrim. Les sessions sur simulateur démontrent (vidéo) qu’un incident d’emballement du stabilisateur sur un 737 NG ne peut plus être surmonté par les procédures décrites dans les manuels actuels de Boeing. C’est une pure chance qu’aucun crash NG n’ait encore été provoqué par un incident d’emballement du stabilisateur. Il est assez étonnant que ces problèmes ne deviennent évidents que maintenant. Le 737 NG a été certifié par la FAA en 1997. Pourquoi la FAA ne se penche-t-elle que sur cette question? Euh, on dirait que plus d’entraînement sera nécessaire… quelque chose que Boeing a été très désireux d’éviter. Moon of Alabama a couvert le deuxième problème en juin, citant le travail de l’ancien ingénieur de contrôle de vol de Boeing, Peter Lemme. Si sa prise de position est correcte, cela semble insoluble, du moins dans les délais que Boeing et ses clients du 737 Max jugeraient raisonnables. Le déclencheur était que le logiciel MCAS le plus récent et le plus efficace a échoué à un test dans l’un de ses essais, de manière catastrophique, car les puces ne pouvaient pas traiter l’entrée assez rapidement (italique dans l’original): Entre-temps, un nouveau problème qui entraînera de nouveaux retards n’a été révélé qu’hier: … Le problème découvert la semaine dernière est lié à la vitesse de traitement des données d’une puce informatique de contrôle de vol spécifique, selon les deux personnes connaissant le sujet. Dans le test, le F.A.A. le pilote a rencontré des retards dans l’exécution d’une étape cruciale nécessaire à la stabilisation d’un aéronef. Il semble que le traitement du signal et les calculs supplémentaires nécessaires pour le correctif MCAS surchargent le processeur de l’ordinateur de contrôle de vol (FCC) et retardent sa réaction. Boeing développe une mise à jour logicielle pour le Max depuis huit mois, a déclaré un porte-parole de Boeing. Il n’est pas clair si la nouvelle faille peut être corrigée en reprogrammant le logiciel ou nécessite une correction matérielle, ce qui serait plus coûteux et pourrait prendre beaucoup plus de temps. L’interprétation de l’auteur, qui a codé en langage assembleur sur le type même de puce en question à l’époque: Les processeurs en question seraient des processeurs de type Intel 80286. La version originale Intel de ce processeur, vendue entre 1982 et 1991, avait une fréquence d’horloge maximale de 4, 6 ou 8 MHz. Il a ensuite été fabriqué par un certain nombre d’autres entreprises, notamment par AMD et la société aéronautique Harris, avec une fréquence d’horloge de 20 et 25 MHz. Il est probable que le Boeing 737 FCC utilise ces types ou des types similaires. Ces anciens processeurs sont très fiables et sans erreur. Mais ils ont moins de 1 / 1000e de la capacité de calcul d’un téléphone portable moderne. Selon Lemme, un processeur de l’ordinateur de vol exécute jusqu’à 11 processus différents. Tous doivent recevoir l’entrée de capteurs externes, parcourir leurs algorithmes et signaler une commande aux actionneurs concernés qui contrôlent les surfaces de vol mobiles de l’avion. Le fait que le pilote de la FAA ait rencontré des retards dans l’exécution d’une étape cruciale »causée par l’ordinateur indique une surcharge de capacité…. Les programmes écrits à des fins de contrôle de vol sont déjà hautement optimisés. Les optimiser davantage «à la main» briserait le processus réglementé qu’exige la production de ces logiciels. Boeing dit qu’il peut à nouveau réparer le logiciel pour éviter le problème que la FAA vient de trouver. Il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle est déjà juste à la frontière, sinon au-dessus des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels. Le potentiel d’optimisation du logiciel est probablement minime. Les lecteurs ont longuement discuté de ce problème dans des commentaires lors de la première publication du message Moon of Alabama sur le problème de la puce. Si sa prise est correcte, c’est un problème désagréable. Les puces sont si anciennes que tout logiciel sur celles-ci doit être hautement optimisé, il n’y a donc certainement pas de marge pour lui demander d’en faire plus. Et pour des raisons d’efficacité, le code est écrit dans un langage de bas niveau, et également optimisé »pour les caractéristiques physiques de cette puce. Cela signifie qu’il ne peut pas être porté sur une puce plus récente (si ce n’était pas une tâche horriblement grande de passer à des puces plus avancées, Boeing l’aurait fait il y a un certain temps) sans partir de près de zéro. Cela signifie non seulement un développement et des tests intensifs, mais une nouvelle certification… .ce que Boeing a désespérément voulu éviter. Le Journal, à 50 000 pieds d’altitude, semblait être sur la même longueur d’onde: Depuis que le 737 MAX et sa version antérieure, appelée 737 NG, partagent le même ordinateur de commande de vol, les correctifs liés au microprocesseur s’appliquent également aux modèles NG, dont des milliers restent en service dans le monde. Boeing doit également convaincre la FAA qu’un correctif logiciel, au lieu de remplacer physiquement le composant électronique suspect sur tous les avions MAX, suffira. Il se peut maintenant que les choses ne soient pas aussi désastreuses que ce qui précède le suggère. La presse est pleine de bruits rassurants que le 737 Max volera bientôt… .mais pas aussi vite qu’on l’espérait. Mais à ce stade, Boeing n’a à juste titre aucune crédibilité. À chaque tour, le PDG Dennis Muilenburg a sous-estimé la gravité des problèmes avec le 737 Max. Boeing a également gardé ses clients dans l’ignorance sur des problèmes clés, comme la fameuse alerte AOA en désaccord »et leur a donné des informations incohérentes. En gardant à l’esprit, dans la section des commentaires du Wall Street Journal, quelques lecteurs ont affirmé qu’ils ne piloteraient jamais le 737 Max, et bien que cela ressemble à un vœu difficile à honorer, l’un a dit qu’il s’en tiendrait à Delta qui n’a pas acheté l’avion . Et plus ce fiasco se prolonge, plus les dommages aux compagnies aériennes propriétaires de l’avion et à Boeing sont importants. Cette fameuse commande de plus de 200 avions au Salon du Bourget est susceptible de faire caca ou de reculer si l’approbation du 737 Max traîne trop longtemps. Et nous avons également la question non triviale que les régulateurs étrangers seront plus intransigeants que la FAA. Si le dernier retard ne conduit pas davantage d’investisseurs à réussir à faire pression sur le conseil d’administration pour avoir la tête de Muilenburg, on devra se demander s’il a de la saleté de Jeffrey Epstein sur certains administrateurs. Il n’y a aucune bonne explication pour sa survie continue. Navigation après Re: codage Intel 80286 Ce n’est pas seulement les niveaux de performance de la technologie ancienne (selon les normes informatiques modernes) de cette ancienne puce – mais complètement débogué et robuste -. Outre la vitesse d’exécution, une autre raison pour laquelle le logiciel est écrit en assembleur est qu’il compile en (comparativement) de minuscules exécutables. Cela fait environ cent ans (enfin… 25 peut-être) depuis que j’ai fait du codage mais je me souviens qu’un programme écrit en langage assembleur qui était assez sophistiqué avait une taille de fichier de 10 kilo-octets (oui, kilo-octets). À titre de comparaison, cette page Web Naked Capitalism (qui n’est qu’une page Web) va atteindre entre 500 Ko et 1 Mo. Ce n’est pas la faute du site, c’est simplement que toute la masse infinie de scripts d’exécution, de feuilles de style, de bibliothèques de composants (qui doivent être chargées, même si vous n’en avez besoin que d’une seule fonction) qui sont appelés sont juste maintenant une plaque de chaudière et ce qui a commencé comme une commodité utile, c’est des scories de codage immuables dont vous ne pouvez pas vous débarrasser. Pourquoi est-ce important? Ce ne sont pas seulement les cycles de processeur disponibles qui doivent être conservés dans un ancien processeur comme le 80286. Il dispose d’un espace d’adressage limité pour la mémoire et le stockage. Si je me souviens bien, cette puce avait un adressage de mémoire de 16 bits, ce qui donne une limite supérieure de 16 Mo de mémoire, ce qui semblait ridiculement énorme en 1990 mais semble ridiculement serré aujourd’hui. Le stockage dépasse probablement 512 Mo (selon la façon dont l’allocation des fichiers a été effectuée, mais c’était une limite courante à l’époque). On soupçonne que le cirage de chaussures dans d’autres sous-programmes et, pire encore, de nouvelles applications de contrôle entières rencontreront des contraintes fondamentales inhérentes à la conception de cette puce. Ceux-ci ne peuvent tout simplement pas être surmontés par une optimisation de code supplémentaire. Le passage à un système de commande de vol basé sur un chipset 80386 ou 80486, par exemple, prendra des années et des années de tests. vlade vlade Juste pour être clair – il s’agit toujours d’un processeur vieux de 30 ans, mais pas de 40, et Motorolas était (à l’époque) meilleur que x86, ce qui n’a pas abandonné la compatibilité descendante pendant des siècles, ce qui leur a coûté une facilité de programmation et de performances. Mais clairement, même ceux-ci auront un plafond de performances, et TBH, il peut être plus difficile de trouver un programmeur d’assemblage Motorola qu’Intel. Clive Jake vlade Eh bien, le fait que le C ++ ait eu 40 ans cette année (enfin, l’idée originale. Le C ++ en tant que tel a été mentionné pour la première fois en 1983) pourrait avoir convaincu la NASA qu’il s’agit d’une technologie mature;). C n’a que « 7 ans de plus (ou 11 ans, si vous le prenez à partir de cette date de 1983). Blague à part, 386 ou 486 pourrait facilement exécuter n’importe quel code écrit pour 286. Même les Pentium actuels prennent en charge le code natif x86 en mode 32 bits. Le vrai problème est que vous devrez refaire le PCB et l’interaction avec tout le kit HW. Donc, en gros, extrayez la FCC entière et recommencez à partir de zéro. Même la FCA ne ferait que hocher la tête. Et presque certainement, vous devrez quand même réécrire votre code, donc une autre dépense (en développement et en test). En fait, même juste « construire un équivalent 286 parfait plus rapide peut ne pas être simple, car si le code est vraiment optimisé, il peut s’appuyer sur des choses comme les délais d’exécution (par rapport aux périphériques par exemple), donc l’accélérer pourrait le casser horriblement des moyens imprévisibles. Ce n’est pas un moyen facile ou bon marché ici. On peut dire que la meilleure chose ici est de construire l’électronique de manière modulaire, mais c’est facile à dire pour un système qui existait depuis longtemps – mais très difficile à mettre en œuvre. IIRC, Airbus pourrait avoir un avantage ici, car il a tous les systèmes en trois exemplaires avec différents fournisseurs, donc il est probablement plus modulaire. John k De plus, les gens remarquent que ce triple exemplaire semble utile pour empêcher les avions de revenir sur terre plus tôt que prévu. Et quels que soient les correctifs, cet avantage perçu restera. Oldlion J’avais l’habitude de travailler dans le développement de logiciels sécurisés pour le transport. L’une des raisons pour lesquelles il est difficile de dépasser le 68000 ou le premier Intel, c’est que le nouveau processeur est devenu très complexe et a également des conceptions secrètes. Lorsque vous saviez comment un processeur était construit, vous pouviez prouver que certains modes de défaillance étaient impossibles. Maintenant, avec les multicœurs secrets et la fourche prédictive, il n’y a aucun moyen sûr de prédire ce qui pourrait arriver au pire. Les mathématiques sont votre ami Peut-être une conception ARM plus ancienne ou simplifiée? Abandonnez l’exécution spéculative et tout ce qui est comme l’hyperthreading, et optez pour un processeur 32 bits 8 cœurs assez simple à une fréquence d’horloge raisonnable. ARM à usage général plus lent que les ARM actuels mais beaucoup plus prévisible et quelques centaines de fois plus rapide que 286… et vous pouvez répartir les processus entre les cœurs pour réduire le changement de contexte. Les problèmes avec des choses comme les rayons cosmiques et d’autres contraintes peuvent être traités en conservant une échelle et une redondance plus anciennes, et peut-être une technologie ou un matériau de transistor plus robuste. Relativement facile d’envoyer les fichiers à un fab et d’obtenir plus d’imprimés si vous en avez besoin, beaucoup plus de cache et plus de RAM. Collez-y un bon RTOS open source – il y a un certain nombre de choix, puis faites une implémentation de feuille blanche basée sur des spécifications fonctionnelles, écrites dans un langage de haut niveau (bien C ou similaire à C). Cela devrait être beaucoup plus «à l’épreuve du temps» que ce qu’ils ont maintenant. jake b Vous mélangez l’ordinateur de gestion de vol (FMC) et les deux ordinateurs de commande de vol (FCC). Le FMC est destiné à la planification d’itinéraire, aux calculs de charge, etc. Le FCC contrôle les actionneurs des avions. Il comprend également le pilote automatique. Le nouveau FMC a été introduit avec le NG, les FCC sont plus anciennes. vlade Carolinienne b rd Histoire intéressante que j’ai lue sur le LEM d’Apollo 11 descendant vers la lune – ils étaient au début de leur descente lorsqu’ils ont reçu un code d’erreur 1202 de leur ordinateur de bord (pensez à un pas au-delà du boulier). Personne ne savait ce que c’était jusqu’à ce qu’ils trouvent que la feuille de triche du code d’erreur s’est avérée être un débordement exécutif lorsque la puce et la RAM ont trop d’informations et cela commence simplement à vider ce qu’elle considère être les informations les moins importantes. Je suppose que tout ce avec quoi ils travaillaient était probablement 8 bits à l’époque avec peut-être 1 Ko de RAM. Mon ancienne calculatrice TI en 1976 avait probablement plus de puissance de calcul que le LEM. Ils étaient toujours prêts. À la fin, Armstrong a fait la dernière partie de l’atterrissage à la main alors qu’ils allaient atterrir dans un champ de rochers et il a dû guider le LEM. Les diverses corrections de cap signifiaient qu’ils étaient à des kilomètres du point d’atterrissage prévu, donc personne ne savait réellement où se trouvait la base de tranquillité et Collins ne pouvait pas le voir depuis l’orbite à l’aide d’un télescope. Les divers approvisionnements, tests d’ingénierie et approbations réglementaires pour des choses comme Apollo, le matériel militaire et la FAA signifient qu’il y a beaucoup d’anciennes technologies informatiques utilisées dans des choses qui ont l’air très nouvelles. Ainsi, votre enfant qui joue à des jeux informatiques sur le canapé a probablement beaucoup plus de puissance de calcul à sa disposition que les chasseurs à réaction et le 737 MAX. vlade Cela fonctionne par exemple sur SBC (ordinateurs à carte unique), où vous branchez (et priez). Mais bien sûr, les solutions testées et éprouvées ont tendance à durer longtemps. Synoia Parker Dooley Salé Olivier PlutoniumKun Re: Muilenberg – J’ai vu quelques commentateurs apparemment bien informés dire que la raison pour laquelle il est tout à fait en sécurité est qu’il est admis que la plupart des dégâts ont été hérités et qu’il (même avant les deux accidents) tentait de changer Boeing remonte à ses jours en tant qu’entreprise dirigée par des ingénieurs. Ainsi, bien que sa gestion de crise ait été médiocre, il peut être considéré comme le bon homme à long terme pour réparer les problèmes. J’ai déjà dit que Ryanair (de loin le plus gros client européen) est l’un des plus importants groomers à surveiller – jusqu’à présent, ils doublent leur engagement envers le MAX. Sans aucun doute, ils s’attendront à tirer un bon prix de Boeing pour leur fidélité. Mais l’entreprise est confrontée à des problèmes inattendus, donc si le MAX est retardé plus longtemps, ils pourraient se retrouver dans de graves problèmes. Cela ne pouvait pas arriver à un groupe plus gentil de personnes. Redlife2017 vlade Expérience personnelle ci-dessous, YMMV. BA est de loin le pire rapport qualité-prix. Les équipages de conduite sont toujours gentils et professionnels, même si je détecte un peu de ressentiment d’être converti en vendeurs de snacks. Mais j’ai eu tellement de problèmes avec le service client »(à quelques exceptions près), et leur web est tout simplement horrible UI (acheter un ticket vous laisse la dernière page, sans moyen clair de revenir à la page d’accueil ou à la page FF? ???). EJ a ses hauts et ses bas, c’était horrible il y a 7 ans, raisonnable à en fait bon il y a 3-6 ans, et est maintenant à nouveau dans une phase assez terrible. J’avais l’habitude de m’asseoir dans la première rangée, et de discuter avec l’équipage de conduite sur les décollages et les atterrissages, et curieusement, ils étaient généralement beaucoup plus stressés quand je voyais EJ dans sa bonne phase et beaucoup moins quand c’était horrible. Allez comprendre. Ryanair est ok si vous n’avez aucune attente, et suffisamment d’expérience pour connaître un peu leurs systèmes afin que vous sachiez comment les faire fonctionner. That no expectation »exclut une attente de service client nul si vous avez un problème, et un site extrêmement poussé (où il faut 10 clics pour arriver au bit de paiement). En ce moment, je prendrai Ryanair sur l’un des deux concurrents (fameux derniers mots, demandez-moi encore demain midi ..). PlutoniumKun Je ne vole pas vraiment assez pour comparer, mais après une expérience Ryanair particulièrement horrible il y a quelques années, j’ai juré de ne plus jamais les utiliser. J’utilise Aer Lingus par défaut (il n’y a pas beaucoup de choix si vous vivez à Dublin) – ils ont quelque peu décliné, mais ils sont toujours beaucoup plus agréables à utiliser, avec un personnel bien plus agréable. Je me sens également un peu plus en sécurité avec eux – je sais par des gens «de l’industrie» que les pilotes Aer Lingus sont de bien meilleure qualité que Ryanair. Les syndicats Aer Lingus sont encore assez forts. J’ai trouvé que tant que vous planifiez soigneusement, vous pouvez trouver des alternatives à Ryanair qui ne coûtent généralement pas plus cher – en effet, parfois lorsque vous incluez tout, cela peut être moins cher. vlade Règle n ° 1 avec RA – ne payez jamais rien sauf le vol 🙂 Une fois, j’ai volé jusqu’à Oz pendant deux semaines avec juste un sac de cabine + un sac à dos pour ordinateur portable. L’emballage intelligent est votre ami Il n’y a que deux alternatives aux trois que j’ai énumérées ci-dessus pour moi. L’un vole de Luton (WizAir), donc pas vraiment et alternatif, et l’autre est SmartWings, plus cher et service comparable (c’est-à-dire aucun), et a des heures de départ bien pires. Ma première expérience avec RA a été horrible et je n’ai plus jamais dit – mais, quand vous volez assez souvent, vous trouvez que ce qui compte vraiment est a) à quelle fréquence sont-ils à l’heure (et ici le vol que je prends habituellement avec RA est le premier vol le jour, donc la réponse a tendance à être assez souvent ”) b) le prix. Je prends l’avion très tôt le matin, il faut donc prendre un taxi, ce qui est souvent plus cher que le vol RA. Un vol RA moyen fonctionne pour moi à environ 30 Go, mais j’ai payé aussi peu que 10 si je peux acheter raisonnablement à l’avance. A ce prix, je ne m’attends pas vraiment au service client. En outre, la seule alternative matinale est BA, qui est au moins deux fois plus cher, et atterrit à Heathrow, ce qui est une douleur majeure en raison de la congestion de l’air (l’avion passe généralement les 15 à 20 dernières minutes en attente avant de pouvoir atterrir ). Synoia Un lecteur a également souligné que les efforts de Muilenburg du côté de la défense de Boeing étaient d’énormes échecs. Cela est venu par e-mail: Un point commun entre le 737-MAX et le programme DOD Future Combat Systems (FCSj est que la surveillance du gouvernement a été déléguée à l’industrie avec un effet désastreux. Dans les deux cas, Boeing était l’entreprise et Muilenburg était au centre. Comme vous (et Chris Rock dans son dernier spécial Netflix) l’avez dit, certaines personnes échouent ». Voici quelques liens pour commencer à documenter le fil. Il est difficile de comprendre comment personne n’a encore écrit à ce sujet. Je n’ai pas de connaissance directe des faits, mais ils devraient être faciles à trouver. Je peux vous aider avec des recherches ou des informations sur ce que certains aspects pourraient signifier, mais je ne suis pas votre source. Je vais voir si je peux trouver des personnes ayant des connaissances directes pour vous référer. Le rôle antérieur de Muilenburg en tant que gestionnaire de programme de FCS Auparavant, Muilenburg était président de la division Global Services & Support de BDS, vice-président et directeur général de la division Boeing Combat Systems et directeur de programme pour Future Combat Systems », indique sa biographie sur le site Web de Boeing. FCS rompt avec la tradition de gestion de programme Le plus gros problème avec FCS était qu’il était trop ambitieux et non exécutable avec des ressources techniques, d’ingénierie, de temps ou financières raisonnables, a déclaré Francis. Il était également immature quand il a commencé et ne répondait pas aux propres normes du département de la Défense en matière de technologie et de conception. La surveillance d’un projet aussi ambitieux était, sans surprise, extrêmement difficile. Le Bureau du Secrétaire à la défense n’a joué aucun rôle de surveillance active avant les deux dernières années du programme, et le Congrès est finalement intervenu pour mandater les responsables de prendre une décision sur le sort du programme d’ici fin 2009, a déclaré Francis. Mon argent, c’est que cet oiseau ne sera pas prêt à retourner dans les airs de l’autre côté de juin prochain. Il y a beaucoup trop de problèmes qui se sont accumulés sur eux, qui auparavant étaient simplement éliminés. Pour la dernière fois, Boeing fait tout ce qui est en son pouvoir pour pouvoir dire que cet avion n’a plus besoin de véritable formation de pilote ni de temps de simulation. Je parie que s’ils roulaient et acceptaient la nécessité d’une formation supplémentaire pour les pilotes utilisant cet avion, certains de leurs autres problèmes pourraient disparaître. L’événement intéressant sera le moment où il devra être recertifié comme étant suffisamment navigable pour retourner dans les airs. Pas seulement les États-Unis, mais le reste du monde pour les pays qui souhaitent exploiter cet avion ainsi que les pays qui le feront survoler. Boeing sera impatient de le voir retourner au service mondial dès que possible.Je me demande donc si Boeing tentera de le faire certifier auprès de la FAA ainsi que des autorités aéronautiques d’autres pays en même temps. Auparavant, de nombreuses autorités aéronautiques acceptaient le mot de la FAA indiquant si un avion était apte à voler, mais en raison du fiasco du 737 MAX, elles voudront peut-être faire leurs propres examens à la place. À l’approche des élections présidentielles de 2020, la Chine pourrait utiliser sa réautorisation du 737 MAX comme levier auprès de Trump, ce qui est un exemple de la façon dont les choses pourraient mal se passer pour Boeing. Ce doit être l’année d’enfer de Boeings. XXYY Je n’ai aucune idée particulière du 737, mais il est certainement possible pour un avion d’avoir une mauvaise réputation et les ventes n’atteignent jamais le point où c’est un produit viable et le fabricant l’abandonne. Le DC-10 en est un exemple; en dépit d’être un avion compétent, après un certain nombre d’accidents de haut niveau, personne ne voulait l’acheter ou le piloter. Vous en voyez encore certains voler sur des routes de fret. Il est facile d’imaginer que le 737 MAX soit complètement abandonné par Boeing à ce stade, étant donné les problèmes spécifiques avec le modèle, son histoire, le coût du maintien de la chaîne de production et le manque général de crédibilité de Boeing après les récents événements. J’ai du mal à l’imaginer devenir un produit rentable qui enthousiasme les clients, les pilotes et les passagers. Il est difficile d’ignorer l’analogie avec de Havilland Comet et ce qui est ensuite arrivé à cet avion et à cette compagnie. Les mathématiques sont votre ami ChrisFromGeorgia Je parie que la raison pour laquelle Boeing se bat contre la formation supplémentaire des pilotes et le temps de simulation est qu’il y a des pénalités contractuelles substantielles à payer aux compagnies aériennes qui ont acheté ces citrons ^ H ^ H ^ H ^ Hplanes. Si la formation supplémentaire devenait obligatoire dans un nombre important de marchés, la responsabilité envers Boeing pourrait atteindre un nombre suffisamment élevé pour laisser une marque sur toutes les options d’achat d’actions de ces cadres. Le sud-ouest pour choisir un exemple a tout son modèle économique dépendant du pilotage d’un type d’avion (737) et s’ils ont besoin de recycler leurs pilotes, toute l’entreprise ne sera peut-être plus en activité (bonjour, tribunal des faillites!) En regardant les cours des actions du Sud-Ouest et des États-Unis, il semble que les investisseurs parient qu’ils peuvent récupérer leurs pertes auprès de Boeing si les régulateurs exigeaient un recyclage important. Pourtant, le stock de Boeing en baisse un peu n’a pas non plus cratéré. Quelqu’un est confronté à des pertes assez importantes que M. Market semble ignorer, pour l’instant. b ChrisFromGeorgia skippy Fíréan Tim witters TG Ma pensée initiale était que ce serait un seul problème qui serait finalement résolu. Je veux dire, contrairement aux logiciels de merde fabriqués par des sociétés comme Microsoft, les avions Boeing sont des machines extrêmement compliquées qui fonctionnent régulièrement sans faille sans «planter» (littéralement et au figuré). Mais: nous apprenons que Boeing a externalisé le développement de logiciels à des ingénieurs contractuels à faible coût. Laissant de côté la question de l’utilisation de l’extrême pauvreté dans des endroits comme l’Inde pour réduire les salaires des travailleurs américains, il ne s’agit pas de savoir si ces ingénieurs indiens ne sont pas intelligents (ils le sont). Le problème est que la programmation était considérée comme une marchandise, comme l’achat de terre sale par tonne. S’ils perdaient vraiment le contrôle de ce processus, s’ils n’avaient pas d’ingénieurs expérimentés supervisant l’ensemble du système intégré, il pourrait y avoir beaucoup plus de «pièges» potentiels enfouis dans le code de Boeing. Je pourrais voir une spirale de la mort, où creuser dans le code pour MCAS découvre plus de problèmes possibles, ce qui provoque plus de fouille dans le code et plus de problèmes potentiels … si le logiciel de contrôle de Boeing est devenu une monstruosité en couches de hack sur hack, cela pourrait vraiment être la fin du Boeing (au moins en tant que constructeur de vaisseaux civils: il fera toujours bien dans les contrats militaires). Pour le Dreamliner, Boeing a suivi le modèle standard des écoles de commerce de tout externaliser et a perdu le contrôle du projet: les projections actuelles sont, je pense, qu’elles ne feront jamais de profit sur cet avion. Maintenant, ils suivent le modèle commercial standard d’externalisation du développement logiciel – dois-je en dire plus? Arthur Dent 737 MAX et Dreamliner sont deux problèmes différents. Le problème du 737 MAX est que le 737 est une cellule très ancienne, mais les nouvelles certifications d’avion prennent du temps et de l’argent. En conséquence, il existe un motif de profit immédiat à court terme de continuer à modifier la cellule existante au lieu de concevoir un nouvel avion moderne à partir de zéro. Les critères de conception d’origine du 737 de l’avoir au ras du sol pour pouvoir utiliser des escaliers roulants signifiaient que les nouveaux moteurs de plus grand diamètre devaient être déplacés vers l’avant sur l’aile afin qu’ils puissent être plus hauts du sol. Cela a fait des ravages sur le centre de gravité de l’avion et ses caractéristiques de vol, où le logiciel entre en jeu. En tant qu’ingénieur de conception moi-même, la grande question que vous avez toujours avec une conception si elle commence à devenir complexe est-ce que je la lance et recommence? » Pour les véhicules complexes avec beaucoup d’obstacles réglementaires comme un avion, c’est une très grande question et le plus souvent, la réponse de la suite C est non. La solution 737 MAX devait donc prendre un problème de plus en plus complexe et ajouter un logiciel complexe pour le sauver. Dans le même temps, de petites choses comme des systèmes de capteurs non redondants se sont glissées dans la conception et la programmation. Il était également souhaitable de commercialiser l’avion comme ne nécessitant pas beaucoup de formation supplémentaire, de sorte que la formation sur les modifications faisait défaut (ainsi que certaines notifications sur le fonctionnement réel des systèmes). Finalement, l’engin Rube Goldberg s’est avéré être trop et deux d’entre eux ont plongé dans le sol avec des pilotes ne sachant pas quoi faire. Il semble que l’expérience et la formation réduites des compagnies aériennes d’outre-mer signifiaient que ces pilotes avaient moins d’expérience et de connaissances sur la façon de gérer la situation. Mais comme il en est ressorti plus sur le 737 MAX, ce n’était probablement qu’une question de temps avant qu’une confluence malheureuse des événements n’entraîne également un crash aux États-Unis ou en Europe. vlade Je suis d’accord, en particulier avec le dernier paragraphe. Mais cela en soi est une indication accablante – si l’avion n’est pas sûr de voler par votre pilote Joe moyen (et la moyenne comprend maintenant beaucoup de pilotes accélérés dans les pays du tiers monde, beaucoup de pilotes américains ont tendance à avoir une expérience militaire par exemple), que fait-il dans le commerce des passagers? Il devrait être possible (et je suis surpris que personne n’y ait encore creusé) de rechercher tous les incidents d’emballement de stabilisateurs qui se sont produits dans la flotte de NG et de passer par là (je crois que tous les incidents de ce genre doivent être enregistrés auprès des autorités nationales compétentes) , pour voir le nombre d’appels proches. Jason Kennedy Les avions Boeing sont des machines extrêmement compliquées qui fonctionnent régulièrement sans défaut et sans «crash» (au sens propre et figuré). »
